Volgens sommigen zijn naked bikes weer helemaal in. Maar wat moeten we ons nu voorstellen bij die kreet naked bike. Wat mij betreft is die veel te vaag, want eigenlijk kan je in die categorie bijna alles onderbrengen waar elders geen plaats voor is. Variërend van bijvoorbeeld een Cagiva 125 Planet tot de testmotor van deze maand, de Yamaha XJR 1300 SP. Wat volgens mij toch echt heel verschillende fietsen zijn. Vandaar dat ik voor de XJR 1300 en zijn soortgenoten bij deze een nieuwe categorie in het leven roep. De Musclebike. Een motorfiets met spierballen die ook zijn berijder de nodige spierballen bezorgt.

De Amerikaanse autowereld kent ze al jaren. Musclecars. Kende moet ik eigenlijk zeggen, want het begrip stamt uit de jaren zestig maar is de laatste tijd een beetje verwaterd. De naam slaat op vrij ‘normale’ auto’s (normaal gemeten naar Amerikaanse begrippen, voor Europeanen waren het nog altijd heel forse en meestal ook aparte wagens), waarin echter heel dikke blokken (V-achten natuurlijk) werden gelepeld. Zo ontstonden auto’s als de Buick Riviera Coupé, Plymouth Barracuda, Ford Fairlane Thunderbolt 7, Chevrolet Camaro SS of de AMC AMX Javelin SST. Auto’s die bulkten van het vermogen, verkregen op die puur Amerikaanse manier: stop er maar lekker veel ceecees in, dan krijg je automatisch ook lekker veel peekaas. Motorblokken met zeven, ja zelfs acht liter zorgden voor rokende wielen, een heerlijk gorgelend geluid en bewonderende blikken van de fans. Het tweewielige equivalent van deze musclecars bestaat eigenlijk nog maar een paar jaar. Heel gewoon uitziende naked bikes, voorzien van de dikste blokken die je maar kan vinden. De enige ware opvolgers van dé trendsetter op dit gebied, de gouwe ouwe Kawasaki Z 900. Kawa zelf is in deze klasse vertegenwoordigd met de ZXR 1100, Honda doet in ons land officieel niet mee maar heeft met de X 4 (zie ProMotor 4/98) natuurlijk ook een prachtexemplaar in huis, Suzuki kan zelfs twee 1200 cc krachtpatsers leveren en Yamaha? Yamaha heeft al weer een paar jaar de XJR in de aanbieding. Aanvankelijk als 1200, sinds dit jaar met 100 cc meer. Wij testten de SP uitvoering, voorzien van een spectaculairder uiterlijk en een ander merk achtervering.

XJR 1300
Waar het bij een musclebike om draait is vooral het motorblok. Dat neemt de belangrijkste plaats in bij dit concept, en kijk je naar de XJR dan voldoet die volledig aan die eis. De hele motor lijkt om het enorme viercilinder blok heen te zijn gebouwd. Een blok waarvan Yamaha claimt dat het de zwaarste luchtgekoelde viercilinder lijnmotor aller tijden is, en dat zal wel zo zijn, hoewel er in een ver verleden er misschien wel zwaardere luchtgekoelde vierpitters zijn gebouwd. Bijvoorbeeld door Henderson of Ace, maar dat weet ik niet zeker. Wel zeker weet ik dat de Honda X 4 liefst 4 cc meer heeft, maar die heeft vloeistofkoeling, al doen fake koelribbetjes anders vermoeden. De koelribben bij de XJR zijn echter helemaal echt, extra koelende hulp is er alleen in de vorm van een oliekoeler. Het imposante blok is feitelijk een doorontwikkeling van een generatie viercilinder lijnmotoren die al ergens aan het eind van de jaren zeventig begon met de XS 1100. Latere, bij velen nog steeds bekende familieleden zijn bijvoorbeeld de FJ 1100 en de FJ 1200, die de directe voorvader van de XJ 1200 was. Die is nu dus opgevolgd door de XJR 1300. Deze is voorzien van een boring x slag verhouding van 79 x 63,8 mm, waarmee de exacte inhoud op 1250 cc ligt. Uiterlijk ziet het blok er misschien ouderwets (klassiek is natuurlijk een mooier woord) uit, maar inwendig is het helemaal up to date. Om zo’n dikke luchtgekoelde vierpitter, die bovendien flink moet presteren, ook gezond te houden kan je eigenlijk niet om wat high-tech heen. High-tech die niet zo zeer in de cilinderkop te vinden is (de XJR is net als al zijn familieleden een zestienklepper, maar dat is tegenwoordig niets bijzonders meer), maar wel heeft de XJR bijvoorbeeld cilinderwanden die zijn voorzien van een keramisch composietmateriaal (minder wrijving, minder slijtage, minder olieverbruik), zijn de zuigers gesmeed en zijn de drijfstangen voorzien van een koolstofgeharde laag om ze extra sterk te maken. De 36 mm Mikuni carburateurs zijn voorzien van een gasklepsensor die de bewegingen van de gasklep direct doorgeeft naar de elektronische ontsteking, waardoor het mengsel onder alle omstandigheden op exact het juiste tijdstip wordt ontstoken. De fors uitgevoerde krukas is via de gebruikelijke meervoudige natte platenkoppeling verbonden met een vijfversnellingsbak en vandaar drijft een ketting het achterwiel aan.
Het blok hangt in een heel klassiek dubbel gesloten wiegframe, dat uiteraard is opgebouwd uit stalen pijp. Zo hoort dat gewoon bij dit soort motorfietsen. Aan de achterkant zit een uiterst solide, prachtige, aluminium swing arm, afgeveerd door twee dempers. Aan de voorkant zit een instelbare telescoopvork van het ‘right side up’ type. De traditionele maar inmiddels alweer moderne variant dus, met de dikke buitenpoten aan de onderkant. Bij de SP wordt de achtervering verzorgd door de Zweedse specialisten van Öhlins, het merk waarmee Yamaha al jaren samenwerkt in bijvoorbeeld de crossmotoren. De ‘aankleding’ van de XJR is, ook dat hoort zo, simpel. Vrij hoog stuur, grote tank, licht getrapt zadel. Dat het toch een plaatje van een motor is geworden komt ongetwijfeld ook door de opvallende kleurstelling die er voor de SP is gekozen. De testmotor is uitgevoerd in de moderne racekleuren van Yamaha, zwart/wit/rood, als alternatief kan je kiezen voor het Franse blauw dat ook wordt gebruikt op de racemachines van Yamaha France.

Stofzuiger
Alles bij elkaar is de XJR een prachtige motorfiets die bol staat van ingehouden kracht. Maar die toch ook een heel klein beetje agressief en zelfs een tikkie ordi is. Een beetje het keurig gekleed heerschap dat net even wat al te opzichtig pronkt met spierballen, een zonnebankkleurtje en een gouden kettinkje dat flonkert tussen het borsthaar. Een type dat in de mensenwereld meestal ook verbaal flink opvalt, maar daar houdt de gelijkenis met de XJR op. Die blijft namelijk ook als hij zijn ‘scheur’ openzet een keurig net en ingetogen type, dat vriendelijk voor zich uit bromt als je hem hebt gestart. Het staat niet zo duidelijk in de informatie, maar ongetwijfeld hebben ze zich bij Yamaha ook nog eens extra over het probleem van de mechanische herrie gebogen. Die herrie, die vaak voor meer ellende zorgt bij de typegoedkeuring dan het uitlaatgeluid, is namelijk vrijwel helemaal afwezig. Mogelijk als gevolg van kleinere toleranties links en rechts in het blok, mogelijk ook door de toepassing van dikker aluminium of door het van dempend materiaal voorzien van diverse deksels en zo.
Uiteraard heb je bij de koude start de op het stuur geplaatste choke nodig, maar die kan je al vrij snel vergeten waarna je volop kan gaan genieten van de mogelijkheden van dit prachtblok. Dat qua basisontwerp dan misschien wel oud mag zijn, maar dat op indrukwekkende wijze aantoont dat leeftijd niets zegt als je maar zorgt dat de zaak goed wordt bijgehouden en regelmatig wat wordt opgepoetst. ‘t Lijkt waarachtig alweer of het over mensen gaat…
Wat daarbij in eerste instantie vooral opvalt is het soepele, trillingvrije en stofzuigerachtige karakter van het blok. Ongelofelijk dat dit een verre nazaat is van die toch wat rauwe bonk die de XS 1100 was. In tweede instantie valt op dat de spierballen die de XJR toont zeker niet zijn gevuld met lucht dan wel te danken zijn aan pillen uit vreemde potjes. De spierballen zijn echt, en je kan ze op heerlijke wijze laten ‘rollen’. Geef in welke versnelling je ook rijdt maar domweg gas en de XJR reageert alsof een wesp hem in zijn ranke kontje heeft gestoken. In de lagere versnellingen wordt het een kunst om met beide wielen op de grond te blijven, en de gang gaat er pas een beetje uit als je dank zij de gigantische Cw-waarde boven de 150 km/h ineens tegen een supersteile berg lijkt op te rijden. En hoe je hem ook mishandelt, hij blijft vriendelijk: bokt niet, hikt niet, protesteert niet en vooral, trilt niet. Voor een viercilinder in lijn is dat laatste misschien wel het meest opvallend, want zelfs in het altijd zo kritische gebied rond de 5, 6000 tpm blijven trillingen beperkt tot een heel licht gekriebel dat zelfs niet in staat is het spiegelbeeld echt door elkaar te gooien. Tel daarbij op een versnellingsbak die zich soepel en stil laat schakelen en je kan spreken over een behoorlijk indrukwekkend aggregaat. Helemaal piekfijn is de transmissie trouwens niet. Het in één zetten gaat af en toe gepaard me een klapje, maar vervelender is een kwaaltje uit vroeger tijden dat bij de XJR weer volop de kop opsteekt. Heeft de motor een tijdje gestaan en is hij koud dan kleeft de koppeling gigantisch. Vroeger was dat heel gewoon en soms kon je pas wegrijden als je met ingetrokken koppeling de zaak even ‘lostrapte’ via de kickstarter. Kickstarters bestaan echter nauwelijks meer, dus gebruik je gewoon de startmotor maar dat gaat met wat meer geweld gepaard. Een forse sprong vooruit bijvoorbeeld of, als de motor al draait, een daverende klap als je de bak in één zet. Is allemaal niet echt erg, maar het past niet meer zo in deze tijd. Een remedie kan zijn overstappen op een ander merk olie, de ene olie zorgt wat meer voor plakkende koppelingsplaten dan de andere. Maar goed, die klevende koppeling doet nauwelijks afbreuk aan het prachtige karakter van het blok, dat pas als je er een tijdje langer op rijdt misschien een ietsepietsie teleurstelt. Omdat het brute karakter dat je op grond van het imponerende uiterlijk verwacht er niet helemáál in zit. Begrijp me goed, vermogen heb je zat, maar stiekem verlang je af en toe naar wat méér. Gewoon omdat de XJR, en zeker deze SP, af en toe duidelijk laat weten dat hij een beetje wil gaan beesten. Een beetje de Bram uithangen, even de regels aan je laars lappen en lekker gek doen. En dat wil dan ineens niet helemaal lukken, want eigenlijk is de XJR diep in zijn hart een veel keuriger type dan zijn woeste uiterlijk doet vermoeden.

Lichtvoetig
De XJR is, net als zijn soortgenoten overigens, best een looiige motor. Yamaha schrijft in haar folders dan wel dat hij ‘maar’ 230 kg weegt, maar dat is helemaal droog en waarschijnlijk een beetje met de Japanse slag gemeten. Rijklaar zit je al gauw op meer dan 260 kg en dat voel je best wel. Zo lang je stil staat tenminste, of als je je trots door een nauwe deuropening moet zien te manoeuvreren. Ga je echt aan het rijden dan blijkt echter al gauw dat je met de XJR binnen de kortste keren kan lezen en schrijven, en merk je niets meer van een wat hoog gewicht en een wat lange wielbasis. Hij voelt heel wat meegaander aan dan bijvoorbeeld de FJ 1200, een motor waar hij toch heel sterk aan doet denken. Ben je wat bezadigd onderweg dan lijkt de XJR zelfs wat de bocht in te vallen, pas als je iets gas bijgeeft wordt de zaak echt neutraal. Korte bochten zijn een makkie, en dat geldt ook voor het wat langere werk zo lang je je snelheid een beetje modaal houdt. Krijg je even last van een rood waas en wil je je eens lekker laten gaan dan blijkt toch ineens dat je ondanks het hoge vermogen niet echt op een supersportmotor zit. Met name de wat langere, snelle bochten zorgen voor behoorlijk wat onrust in het frame, en ook de stabiliteit in de lengterichting is niet helemaal je van het. Je zou kunnen denken dat dit een negatief gevolg is van de behoorlijk korte naloop (die het lichtvoetige karakter mogelijk maakt), maar ik denk toch dat de oorzaak vooral in de vering en/ of de banden zit. En dan vooral in de voorvork, die voor het snellere werk toch eigenlijk wat te licht gedempt en geveerd is. Je kan stellen wat je wil, echt strak krijg je de zaak niet, echte hardgaanders doen er waarschijnlijk goed aan te investeren in betere (of in ieder geval meer progressieve) veren en, vooral, dikkere vorkolie. Ook aan de achterkant doe je er goed aan de zaak flink op te schroeven als je hard wilt rijden. Bijkomend voordeel is dat de XJR dan iet smeer op zijn kop gaat staan, de naloop wordt nog een tikkie korter en de SP wil nog wat beter door korte bochten. Mogelijk ook zit de oorzaak in de gemonteerde Michelin Macadam banden. Redelijke banden, maar geen echte sportbanden, scheurneuzen doen er goed aan om een ‘sneller’ alternatief te monteren. Alles bij elkaar een redelijk rijwielgedeelte, dat zijn taak goed aankan als je normaal doet maar dat net even te kort schiet als je er af en toe eens lekker voor gaat zitten om het onderste uit de kan te halen.
Wat zeker niet te kort schiet is het remsysteem. Yamaha heeft ervoor gekozen om ook de XJR te voorzien van de superremmen met ‘blauwe klauwen’ die we kennen van de R 1 en zijn soortgenoten uit de R- klasse. Een prima keuze, want betere stoppers vind je niet zo gauw. In ieder geval zijn ze het hoge gewicht en de hoge snelheid van de XJR volkomen de baas. Vertragen uitstekend, zijn prima te doseren en zorgen ervoor dat je de voorband helemaal in het asfalt kan laten vreten. Wel eerste even wat wennen aan het karakter, hoewel je ze dus goed kan doseren is het zaak ze toch met beleid te bespelen. Ga je op een natte of zanderige weg ineens vol in de ankers dan wordt het zweten…De achterrem doet zijn werk eveneens zeer naar behoren. Echt een rem waar je wat aan hebt. Een prima ondersteuning om de zaak in het gareel te houden bij heel hard remmen en een heel handig hulpmiddel bij het kort draaien; slepend remmen is een fluitje van een cent.

Weinig aan
Een muscle bike is een naked bike. Die is dus uitgekleed en heeft weinig aan, en wat dat betreft is de XJR een heel goede vertegenwoordiger van het ras. Wat er op hoort zit er op, meer niet. Het relatief hoge stuur ligt lekker in de hand, de zitpositie is lekker ontspannen en klopt voor de meesten onder ons helemaal. De zithoogte valt dank zij de getrapte buddy alles mee. Gewoon goed, en dat geldt zeker voor de passagier, die hooguit in de problemen komt als de berijder zich af en toe niet in kan houden en even het volle acceleratiepotentieel wil proberen. Op het stuur zitten prima knoppen en heel simpel ogende maar bijna perfecte spiegels. Geven een prima beeld van het achterliggende en trillen dank zij het soepele blok nauwelijks. De klassieke tellers geven rustig aan maar hebben wel erg veel cijfers. Tussen beide tellers zit een analoge benzinemeter die gelukkig wat al te snel aangeeft dat je moet gaan tanken. Bagage kan je kwijt in een tanktas of vastgebonden achterop, ‘lusjes’ voor het vastmaken van een spin zijn aanwezig. Een kofferset kan niet door Yamaha geleverd worden. En dat is goed, wie het uiterlijk van de XJR wil verzieken door een stel koffers zou er eigenlijk geen mogen kopen. Wat je wel kan kopen zijn ‘raceprotectors’. Slijtvaste proppen die aan de zijkant van het frame zijn geschroefd en die blok en frame beschermen bij een onverhoopte valpartij. Handig dus, en bovendien fraai want het ziet er lekker stoer uit. Net zo stoer als de goudkleurige ketting en de Ohlins stickers op het kontje. En om te voorkomen dat iedereen je SP mee wil nemen kan je hem heel gemakkelijk voorzien van een alarm, de fabriek heeft al gezorgd voor de bedrading. Heel erg prettig is zoals altijd de middenbok, waar de XJR zich gemakkelijk op laat trekken. De jiffy is eveneens goed, alleen is het voetje een tikkie iel zodat de XJR weg kan zakken om een zanderige ondergrond.

Prestaties
Yamaha claimt voor de 1300 SP een relatief bescheiden vermogen van 78 kW of 106 pk bij 8000 tpm. Bescheiden omdat ooit de FJ 1200 al werd opgegeven voor 135 pk, maar daar zullen de diverse milieu-eisen ongetwijfeld een rol bij spelen. In de praktijk valt het met het vermogen nog heel erg mee trouwens, want op de Dynojet vermogenstestbank van Ruud Fredriks kwamen wij aan het achterwiel aan precies 100 pk (73,5 kW) bij 8000 tpm. Yamaha zegt dat volgens hun het maximum koppel 100 Nm bij 6000 tpm bedraagt, wij kwamen tot 98 Nm bij 6200 tpm. Ook weer gemeten aan het achterwiel, en gezien het geringe verschil met de fabrieksopgave zou je gaan denken dat de fabriek ook aan het achterwiel meet of dat ze een beetje onderdrijven. Kijken we naar de koppelkromme dan zien we bij 5500 tpm een plotselinge stijging. De kromme is lang niet zo vlak als je van een dergelijk motorkarakter verwacht. Een oorzaak kan je al terugvinden bij de CO- meting. Bij lage toeren staat de zaak te krap, in het middengebied normaal, bovenin ook weer te krap. Dat zou kunnen komen door de slechte gaskleptiming. De gasschuiven blijven bij het opendraaien van het gas min of meer hangen voor ze omhoog gaan. Een bekend ‘euvel’ van de dikke XJ blokken, dat misschien helemaal geen euvel is maar gewoon een truc om de zaak goed door de keuring te krijgen. Een ingreep door een specialist (Ruud F. te G. bijvoorbeeld) kan wonderen doen. Klein gaatje erbij, iets andere naaldvorm, andere sproeierbezetting, ander luchtfilter en je zit zo maar op een peekaatje of 130. Waarmee het nog lekkerder beesten wordt. Veel harder zal de XJR niet gaan lopen. Nu al loopt hij met iets in de buurt van de 220 meer dan hard zat, harder in ieder geval dan de arm- en nekspieren van de meesten van ons langere tijd aankunnen. En meer verbruiken zal hij waarschijnlijk ook niet gaan doen want dat kan nauwelijks. Onze spierbundel houdt namelijk wel van een glaasje sap. Gemiddeld 1: 14, rustig (nou ja) rijdend 1: 17, fors doorrijdend ergens in de buurt van 1: 11. Actieradius gemiddeld 250 km, al doet de benzinemeter denken dat je het dure sap er nog sneller doorheen jaagt.

Conclusie
Hebben we lol gehad met de XJR? Absoluut! Vinden we hem mooi en stoer? Beslist! Heeft hij een lekker blok? Ja! Vinden we hem duur? Nee! Want voor f. 21.490 (voor 1500 piek minder heb je overigens al een ‘gewone’ XJR) krijg je een heerlijke motor waarmee je ouderwets kan vlammen. Een motor ook die weliswaar uitnodigt tot een wat snellere rijstijl maar die ook een soort ingebouwde radardetector heeft, want je moet al heel gespierd zijn om langer dan een paar minuten vol aan het gas te gaan hangen. Wat dat betreft kan je het begrip muscle bike heel tweeledig zien. Enerzijds heeft hij zelf veel spieren, anderzijds kweekt hij bij zijn berijder spieren. Een ietsepietsie meer bescherming, al was het maar een heel miniem schermpje, had ik in ons land eigenlijk toch wel prettig gevonden. Zoals ik een iets beter afgestemde voorvork en misschien zelfs een iets imponerender motorkarakter ook prettiger zou vinden. Aan beide zaken kan je gelukkig voor weinig geld veel verbeteren, en dan heb je ineens de enig echte muscle bike. Een motor waarmee het iedere meter die je rijdt ouderwets genieten is.

Technische specificaties Yamaha XJR 1300 SP